Vendredi dernier, une nouvelle étonnante n’aura pas échappé aux observateurs attentifs de l’actualité flamande. Alors qu’au nom de la rigueur budgétaire, le gouvernement du nord du pays rogne sur l’accompagnement de carrière, les projets artistiques dans les écoles, la formation pour adultes et la politique d’intégration, voilà qu’il débloque soudainement 2,77 milliards d’euros pour acquérir des parts dans Brussels Airport. « Un investissement stratégique pour être dans le cockpit quand il s’agit de l’avenir de notre aéroport », justifie le ministre-président flamand Matthias Diependaele (N-VA).
Certes, la comparaison de ces mesures est un peu biaisée. Les coupes du gouvernement concernent, il est vrai, les dépenses de consommation et l’investissement dans l’aéroport n’en est pas une. Et en contrepartie, la Région flamande détient des actions qui, si tout va bien, rapporteront et au mieux prendront de la valeur. Mais est-ce pour autant une bonne utilisation des deniers publics ? Pas forcément. Voici pourquoi.
Premièrement, la Flandre doit emprunter pour financer l’opération, une démarche qui contraste avec l’orthodoxie budgétaire si chère à la N-VA. Matthias Diependaele affirme que dans quelques années, le retour sur investissement dépassera les charges d’intérêt. Mais cela fait plusieurs années que Brussels Airport Company, toujours occupée à absorber les pertes subies pendant la crise du Covid, ne verse plus de dividendes. Si les coûts sont une certitude, les dividendes ne le sont guère. Et pour un gouvernement qui souhaite atteindre l’équilibre budgétaire en 2027, ce constat n’a rien de rassurant.
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Deuxièmement, cet investissement marque une rupture avec la politique aéroportuaire menée jusqu’ici. En 2004, le gouvernement Verhofstadt avait décidé de privatiser partiellement l’aéroport, sans se retirer complètement, mais en conservant une minorité de blocage. Ce modèle a bien fonctionné pendant vingt ans : la valeur de l’aéroport a été multipliée par sept. Avec cette prise de participation du gouvernement flamand, les pouvoirs publics redevenus majoritaires risquent de freiner la dynamique commerciale. D’autant plus que ces pouvoirs ne sont pas nécessairement tous sur la même longueur d’onde. Au Sud du pays, l’investissement de la Flandre à hauteur de plusieurs milliards d’euros est perçu comme une marque de méfiance. Les francophones considèrent Brussels Airport comme un aéroport national, dont les bénéfices comme les nuisances doivent être partagés entre tous les Belges.
Enfin, cette entrée dans le capital de Brussels Airlines Company pose aussi un dilemme environnemental. Détenir des parts dans un aéroport, c’est miser sur l’essor du secteur aérien, pourtant source de pollution, de nuisances sonores et de périls climatiques. L’intérêt général et l’intérêt de l’aéroport sont loin de toujours converger. Une question fondamentale se pose donc : la Flandre maintiendra-t-elle le plafond de 240 000 mouvements aériens par an fixé voici quelques années, au risque de nuire à la valeur ou à la rentabilité de l’aéroport ?
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