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Zone 30 : 90 petites secondes pour une meilleure qualité de vie

(cc) Doanme via Pixabay

09·12·20

Zone 30 : 90 petites secondes pour une meilleure qualité de vie

Temps de lecture : 2 minutes
Bart Brinckman
Auteur⸱e
Herve Voglaire Sanchez
Traducteur⸱trice Herve Voglaire Sanchez

Sur deux kilomètres en voiture, une zone 30 rallonge le trajet d’une minute et demie : 90 secondes pour une meilleure qualité de vie.

« Moi, j’ai besoin des deux voitures pour rouler à 200 à l’heure. » C’est avec un humour bien particulier que Steve Stevaert s’est penché sur la question de la sécurité routière, voici vingt ans. Il était précurseur à l’époque. Pour la première fois, le nombre de tués sur la route faisait l’objet d’une discussion politique. Le chef de file des socialistes flamands a défini les contours d’un plan que ses successeurs, Ben Weyts (N-VA) et Lydia Peeters (Open VLD), suivent encore actuellement ; l’aménagement des zones à risques, la limitation de vitesse, l’instauration de radars tronçon. Pour contrôler le tout, Stevaert a introduit la caméra de surveillance sur nos routes, ce qui n’a pas manqué de provoquer un séisme.

« La situation ne pouvait plus durer »

Au départ, les mesures ont essuyé un torrent de critiques de la part des libéraux. La sécurité routière est en principe l’affaire de tous. Mais l’avalanche de nouvelles règles a été accueillie comme une atteinte à la liberté et à la vie privée. Après tout, les usagers faibles n’avaient qu’à se soumettre aux diktats des fous du volant, au même titre que les non-fumeurs subissaient l’agression des fumeurs. Et puis, au fil du temps, les divergences idéologiques se sont évaporées. Les embouteillages persistants et les drames humains ont finalement convaincu le plus grand nombre : la situation ne pouvait plus durer. Les politiques ont, eux aussi, changé leur fusil d’épaule, faisant soudainement la part belle aux vélos et aux piétons dans les centres-villes et reléguant les voitures au rang de mal-aimées.

Arguments éloquents

Ce nouveau paradigme explique pourquoi de plus en plus de communes tendent à réduire la vitesse maximale autorisée de 50 à 30 km/h dans leurs rues centrales. Aux endroits où automobilistes et cyclistes partagent les mêmes axes sans la moindre séparation, cette décision relève de la logique pure et simple. Une vitesse à la baisse signifie une sécurité à la hausse. Avec trois cents morts sur les routes en 2019, la Flandre affiche encore des chiffres trop élevés. Ajoutez à cela un argument temporel particulièrement éloquent : sur une distance de deux kilomètres parcourue en voiture, de telles limitations de vitesse n’ajoutent qu’une minute et demie au trajet. Vous avez bien lu : nonante petites secondes pour une meilleure qualité de vie.

Autonomie des communes

Kris Peeters, ministre de la Mobilité, estime que les communes doivent faire pleinement usage de leur autonomie. Il se trouve, du reste, que des grands axes qui dépendent de la Région traversent parfois le cœur d’une commune de part en part, réalité dont la Flandre ne veut pas entendre parler. Or une diminution de la vitesse sans adaptation des infrastructures sème la confusion chez le conducteur. Cela complique en outre la répression : trop d’automobilistes sont flashés, au point que la police et les tribunaux sont incapables de suivre le rythme des verbalisations. Si Franz Kafka avait vécu de nos jours, nul doute que le sujet l’aurait inspiré.

Dans le sujet qui nous occupe, l’optimisme doit rester de mise. Il y a vingt ans, Stevaert n’aurait même pas pu rêver des avancées qui ont été réalisées depuis lors. Les mentalités progressent, et le vent souffle maintenant dans la bonne direction. Il reste néanmoins de nombreux chantiers à entreprendre, à commencer par l’introduction de la taxe kilométrique sur le principe du « pollueur-payeur ».

Une idée folle donne parfois lieu à des progrès sociétaux considérables. Survient alors la question suivante : pourquoi n’y avions-pas pensé plus tôt ?

 

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