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29 mars 2018

Monopole des taxis bruxellois : injustifiable et d’un autre temps?

Auteur
Traducteur Jean-Paul Bombaerts

Le combat d’arrière-garde mené par les chauffeurs de taxi bruxellois afin de préserver un monopole injustifiable a quelque chose de heurtant.

Il n’a pas fallu recourir à une alerte au télétravail, hier, pour convaincre un grand nombre de navetteurs de laisser la voiture à la maison. Bien que des centaines de chauffeurs de taxi aient bloqué les voies d’accès à Bruxelles pour protester contre Uber, la situation sur les autoroutes flamandes est restée relativement normale. Par contre, celui qui se trouvait au mauvais endroit au mauvais moment a vécu une matinée d’enfer. Et tout cela parce que les chauffeurs de taxi bruxellois tentent de survivre à Uber.

En soi, le combat pour la survie peut se comprendre. Personne n’apprécie de voir soudainement s’écrouler le monde qui lui a permis de gagner sa vie pendant des années. Mais la solution prônée par les chauffeurs de taxi revient à demander au gouvernement bruxellois de faire comme si nous n’étions pas en 2018 mais en 2009, à l’époque où Uber n’était qu’un idée embryonnaire à San Francisco.

Cette idée est entre-temps arrivée à maturité et a donné naissance à un mastodonte qui réalise un chiffre d’affaire de plus de 6 milliards d’euros. Celui-ci n’est pas le fruit d’une simple application conviviale sur smartphone. Le succès d’Uber résulte avant tout du fait d’avoir transcendé les limites du business de taxi classique.

Les chauffeurs de taxi jouissent d’un monopole artificiel. La Région bruxelloise leur a en effet accordé des licences exclusives pour pouvoir fournir un service de taxi. La meilleure preuve de ce monopole est que les licences ont pris beaucoup de valeur : le droit de pouvoir rouler à Bruxelles est passé à 100.000 euros. Avec l’arrivée d’Uber cependant, ce montant est retombé à 30.000 euros, ce qui explique en grande partie la colère des taximen. Ils sont furieux que leur monopole bruxellois, qu’ils ont obtenu en grande partie gratuitement, leur soit à présent retiré.

C’est pourtant la bonne décision. S’appuyant sur leur monopole, les chauffeurs refusaient parfois les courses peu rentables sur des distances trop courtes. Ils peuvent en outre déposer quelqu’un à l’aéroport, mais ne peuvent pas reprendre une autre personne sur le trajet retour. Le côté génial d’Uber est d’avoir ouvert ce monopole et d’avoir en un rien de temps augmenté la capacité de taxis grâce à des prix variables. Il commence à pleuvoir et beaucoup de gens cherchent un transport ? Alors les prix augmentent, davantage de chauffeurs sont prêt à effectuer des trajets et davantage de véhicules Uber se présentent. L’offre automobile est devenue variable.

En huit ans de temps, la firme de San Francisco a davantage modifié la mobilité bruxelloise que le monde politique bruxellois en quelques décennies. Le ministre de l’Emploi bruxellois Didier Gosuin (DéFI) s’est pourtant laissé aller à qualifier Uber de « cow-boys américains ». Bien sûr qu’il faut des règles et que tout n’est pas encore totalement au point. C’est pourquoi il est important que la Cour européenne de Justice ait qualifié Uber de société de transport et pas seulement une société de datas qui organise la rencontre entre chauffeurs et passagers. La recherche d’un cadre adéquat et cohérent est toujours en cours.

Mais cette recherche ne peut pas justifier la crispation qui anime le gouvernement bruxellois dans la gestion de la révolution Uber. Le ministre de la Mobilité Pascal Smet (sp.a) tente avec son plan taxi de faire avancer les choses, mais éprouve les plus grandes peines de convaincre son gouvernement. Le soutien politique pour son plan taxi demeure hélas douloureusement fragile et le lobbying des chauffeurs de taxi classiques reste difficilement supportable, y compris pour ceux qui étaient bloqués hier dans le trafic bruxellois.

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