La taxe kilométrique intelligente aura-t-elle droit au même traitement que les vols de nuit à Zaventem ? Le projet bruxellois de péage urbain démontre à quel point le labyrinthe fiscal et l’émiettement des compétences rendent inapplicables certaines décisions politiques.
Qui a semé la confusion la plus totale, ces derniers jours, en tentant d’expliquer à qui s’appliquera — ou ne s’appliquera pas — le péage urbain ? Qui, sinon le ministre bruxellois des Finances Sven Gatz (Open VLD), celui-là même qui est chargé de mettre en œuvre cette taxe baptisée « SmartMove » ?
Ce terme volontariste, « SmartMove », est celui qu’a retenu le gouvernement bruxellois pour désigner son projet de péage urbain majoré d’une redevance par kilomètre parcouru dans Bruxelles dès 2022. Révolutionnaire, l’idée a déjà été mise en application dans d’autres villes européennes : il s’agit de ne plus taxer la possession d’une voiture, mais bien son utilisation. En théorie, c’est là un des fondements de la mobilité de demain.
Absence d’alternatives réalistes
En théorie. Car dans la pratique, vu la complexité du labyrinthe belge, le projet est mort-né. Pour des raisons pratiques, d’abord : avec ce péage urbain, Bruxelles met la charrue avant les bœufs. Si l’on veut pénaliser les navetteurs qui utilisent leur voiture pour circuler vers et dans Bruxelles, il faut leur offrir des alternatives réalistes suffisantes. Or on est loin du compte : transports en commun trop peu performants, parkings de dissuasion en périphérie insuffisants, et réseau périurbain inexistant.
Deuxième objection : le labyrinthe belge. Ce nouveau bébé, « SmartMove », semble si prématuré que même le ministre a perdu le Nord, dimanche, lorsqu’il a affirmé sur Twitter que le péage ne s’appliquerait pas aux véhicules de leasing. Pardon ? Sven Gatz s’est empressé de préciser que « l’article 4 de la loi spéciale relative au financement des Communautés et des Régions interdit à une région de modifier les taxes de (mise en) circulation des entreprises de leasing sans conclure au préalable un accord avec les autres régions. »
Or contrairement à ce que déclarait initialement le ministre, les voitures de leasing n’échappent pas à la mesure. Si, en 2022, Bruxelles n’a pas conclu d’accord avec la Flandre et la Wallonie, elle pourra bien imposer son péage urbain. Ce qu’elle ne pourra pas faire, c’est de le compenser en supprimant la taxe de mise en circulation et de la taxe de circulation. Même pour les conducteurs de véhicules de leasing bruxellois. Dès lors, les navetteurs utilisant un véhicule (de leasing) pour leur trajet domicile-lieu de travail à Bruxelles, en ce compris les Bruxellois détenteurs d’un véhicule en leasing, sont menacés d’être imposés deux fois. Un impôt déguisé sur le travail, par conséquent.
Un dossier des vols de nuit bis ?
Bref, le péage urbain risque fort de s’engluer dans ce labyrinthe fiscal avant même d’entrer en vigueur. Pourquoi ? Parce que les dernières réformes de l’État ont été bâclées et que par conséquent, notre fiscalité, à la fois incomplète et incohérente, flotte entre les différents niveaux de pouvoir. On en voit ici le résultat. Le péage urbain va devenir un de ces sujets de discussion communautaires à rebondissements, truffé de conflits d’intérêts et de conflits de compétences, noyé entre les comités de concertation et les parlements de régions en lutte ouverte. Au prix de procédures interminables.
Cela rappelle déjà le dossier des vols de nuit au-dessus Zaventem. Vous savez, ce dossier qui a déclenché des crises gouvernementales et que la politique belge a traîné pendant des années, sans que personne n’y trouve son compte. Le labyrinthe belge dans toute son horreur.
