La SNCB et le gestionnaire du réseau ferroviaire, Infrabel, sont en conflit au sujet de travaux qui vont perturber le trafic ferroviaire bruxellois pendant un mois. Il ne s’agit pas d’un problème isolé, mais d’un dossier aux causes bien plus profondes. La relation entre Infrabel et la SNCB, qui s’est totalement dégradée, mais aussi le manque de fonds et le flou qui entoure l’avenir des deux sociétés suscitent des frictions (et des procès).
Commençons par un rappel des faits. De mi-octobre à mi-novembre, le trafic ferroviaire bruxellois sera fortement perturbé en raison de travaux effectués par Infrabel. Les trains seront donc déviés ou supprimés. Pendant deux week-ends prolongés, la liaison nord-sud sera ainsi complètement fermée. La SNCB n’a eu connaissance de cette situation qu’au mois de juin et l’impact des travaux s’avère encore plus important que prévu initialement.
La SNCB est en colère contre Infrabel : le gestionnaire du réseau ferroviaire aurait communiqué trop tard. Il faut donc à présent imaginer un service ferroviaire alternatif dans la précipitation. De plus, l’opérateur du réseau est bien conscient que les voyageurs mécontents ne s’en prendront pas à Infrabel, mais à l’entreprise et au personnel avec lequel ils entrent en contact. Autrement dit, c’est la SNCB et les accompagnateurs de train qui feront les frais de cette situation.
Une querelle de longue date
L’incident ranime un vieux conflit. Ces deux entreprises indépendantes, Infrabel (infrastructure) et la SNCB (service ferroviaire), entretiennent des relations difficiles depuis des années. L’ancien PDG de la SNCB, Jo Cornu, accusait Infrabel de négligence et la situation ne s’est pas améliorée sous la direction de la nouvelle dirigeante, Sophie Dutordoir.
Pas plus tard que ce mois-ci, la SNCB a fait front commun avec Eurostar, Thalys et le transporteur de fret Lineas pour tirer la sonnette d’alarme. Ces entreprises estiment en effet qu’Infrabel les informe beaucoup trop tard des dates des travaux et des sites concernés, ce qui les empêche de se préparer à temps. Du côté de la SNCB, on entend dire que l’annonce générale intervient souvent des mois à l’avance, mais que les détails ne suivent parfois que quelques jours avant le début des chantiers.
« Infrabrol »
La situation est sensible, car les entreprises sont clientes d’Infrabel : elles doivent demander — et payer — des « sillons » un an à l’avance. Et ne peuvent pas les exploiter lorsque des travaux sont en cours. Les chantiers seraient aussi trop nombreux. Ce mardi, le transporteur de fret Lineas a saisi les tribunaux au sujet du fort impact des chantiers d’Infrabel.
Dans les gares, les passagers attentifs ont d’ailleurs pu percevoir des signes de cette détérioration de la relation avec Infrabel. Ces dernières années, dans ses annonces, la SNCB pointe explicitement l’opérateur du réseau comme étant la cause des retards et des annulations. Ainsi, on n’entend plus « retard dû à une défaillance des signaux », mais « retard dû à des problèmes avec le système de signalisation d’Infrabel ». Dans les cercles de la SNCB, cette dernière est d’ailleurs souvent affublée d’un surnom peu flatteur : « Infrabrol ».
Manque de fonds
Cette situation est le résultat d’un manque de fonds. Dans une note interne, Infrabel a récemment brossé un tableau des lignes qui fermeront si les budgets n’augmentent pas. Chaque année, quelque 100 millions d’euros supplémentaires seraient ainsi nécessaires pour assurer l’entretien ou réaliser des investissements indispensables. Les problèmes ne concernent pas les grandes lignes de Bruxelles et de ses environs, mais des liaisons dans des régions plus périphériques de Wallonie, trop peu fréquentées pour être rentables.
Infrabel doit donc se serrer la ceinture. Et elle ne gaspille pas d’argent pour des travaux, ce qui n’échappe pas à la SNCB.
Quelle orientation pour le secteur ferroviaire ?
Sur le fond, l’avenir du rail demeure incertain. La SNCB et Infrabel sont des entreprises publiques : elles doivent atteindre les objectifs du contrat de gestion qu’elles ont passé avec l’État. Le problème, c’est que les contrats actuels ont expiré depuis longtemps et avaient été conclus à une époque où la structure des chemins de fer belges était totalement différente, puisqu’ils datent de l’époque où une troisième société, B-Holding, venait compléter le tableau.
Il est donc nécessaire de conclure de nouveaux contrats de gestion pour répondre à l’évolution du contexte social et des attentes. Les entreprises ne nagent pas dans le vide pour autant. De nouvelles règles provisoires sont mises en place chaque année et Infrabel dispose d’un contrat d’investissement. Quoi qu’il en soit, l’absence d’objectifs à long terme ne profite pas aux chemins de fer.
Enfin, l’habitude qu’ont les responsables politiques de se mêler de détails (Wi-Fi dans les trains, déploiement de matériel sur une ligne particulière, investissements dans des infrastructures spécifiques…) plutôt que de s’intéresser aux grandes lignes n’aide pas à améliorer la qualité du service, la SNCB et Infrabel devant constamment revoir leurs projets pour satisfaire les politiciens.
