Un train toutes les demi-heures dans chaque gare, davantage de trains le soir et le week-end, davantage de trains de nuit internationaux et davantage d’investissements, tant dans l’infrastructure ferroviaire que dans le matériel roulant : Georges Gilkinet (Ecolo), notre nouveau ministre de la Mobilité, place la barre très haut pour la SNCB.. « C’est très bien d’avoir de grandes ambitions, mais cela n’a aucun sens si les finances ne suivent pas. »
Avec un ministre écolo à la tête de la SNCB, il est pratiquement inévitable de voir formuler de grandes ambitions. C’est exactement ce que fait Georges Gilkinet dans la note d’orientation politique. Pour lui, le train doit devenir une véritable alternative à l’auto, et cette ambition passe nécessairement par une politique volontariste d’investissement dans les chemins de fer.
Davantage de trains
L’idée n’est pas seulement de multiplier le nombre de (nouveaux) trains, mais aussi d’étoffer l’offre de transport, en se basant sur l’ambition affichée par Georges Gilkinet de voir un train dans chaque gare toutes les demi-heures. Voire bien davantage sur les grandes lignes. Faudra-t-il fermer de petites gares pour atteindre cet objectif ? Pour le ministre Écolo, c’est hors de question.
Au contraire, il veut augmenter le nombre de trains et les effectifs disponibles le soir et le week-end. Il s’agit de rendre l’offre plus attrayante, même en dehors des heures de pointe, et d’amener la population à prendre davantage le train pour des raisons autres que professionnelles (pour consommer de la culture en ville ou pour permettre à des jeunes de sortir le soir). Quant à la multiplication des trains de nuit internationaux, elle devrait décourager le recours à l’avion pour les trajets les plus courts.
Séduire l’électeur francophone
Comme toujours, le succès d’un tel programme dépend des moyens disponibles pour le réaliser. Et c’est probablement là que le bât blesse, s’il faut en croire Herman Welter, spécialiste des questions ferroviaires, et l’ancien patron de la SNCB, Etienne Schouppe. Qui s’interroge : « Qui va payer tout ça ? Les grandes ambitions, c’est très beau, mais si les finances ne suivent pas, elles pourraient étrangler la SNCB. Il faut que le projet soit financièrement viable ». Même écho chez Herman Welter : « Dispose-t-on de budgets suffisants pour financer tout cela ? Si le ministre lui-même l’ignore, il ferait mieux de tenir sa langue. » Tant Etienne Schouppe que Herman Welter estiment irréaliste un projet visant à assurer le passage d’un train par demi-heure dans chaque gare du pays. C’est que cette fréquence de passage est souvent plus élevée que cela – sauf dans le sud du pays, où de nombreuses gares ne voient passer qu’un train toutes les deux heures. Herman Welter relève que « sur la ligne Bertrix-Athus, on transporte de l’air, et cela coûte très cher. Peut-être Georges Gilkinet veut-il séduire l’électeur francophone avec ce discours, mais il serait mieux inspiré de multiplier les trains aux endroits où l’on observe aussi une vraie demande », ajoute-t-il.
No man’s land
Etienne Schouppe aussi trouve que faire circuler des trains dans un no man’s land n’est pas une bonne idée. « Je ne dis pas qu’il faut absolument fermer des gares. Mais pour desservir les endroits les moins utilisées, mieux vaudrait organiser des lignes d’autobus vers les gares effectivement fréquentées par des navetteurs. Ce serait plus efficace, et nettement moins cher. » Pour l’ancien patron du rail belge, la solution passe par la collaboration entre modes de transport et entre autorités concernées (la SNCB relève du fédéral, De Lijn relève de la région). « Et bien sûr »,ajoute-t-il, « il faut assurer aux voyageurs un accès aisé aux trains, avec des parkings gratuits dans les gares. Cette complémentarité-là est bien plus importante. »
Au cabinet du ministre, on admet ne pas encore disposer de chiffres concrets sur les budgets supplémentaires affectés au rail, qui doivent encore faire l’objet de négociations : « le ministre veut fixer un objectif clair avant de s’occuper des investissements nécessaires. La hausse de la fréquentation et des volumes de fret transportés aidera également la SNCB à réaliser ce projet. »
En réalité, ce que vise Georges Gilkinet, c’est la manne européenne. La SNCB pourra-t-elle obtenir des moyens financiers supplémentaires ? Combien et quand ? On l’ignore à ce stade. L’excellence écologiste place ses espoirs dans le Green Deal (ce programme européen destiné à rendre l’Europe plus verte) pour décrocher des fonds supplémentaires.
