Zone à faibles émissions à Anvers : est-ce bien suffisant?

2 février 2017 | Auteur : | Traducteur : Thomas Miloradovic | Temps de lecture : 3 minutes

La ville d’Anvers impose depuis ce mercredi 1er février une sorte de laisser passer pour les véhicules qui entrent dans une zone délimitée du centre de la métropole. L’objectif de cette mesure – qui est une première en Belgique – est d’éloigner les véhicules les plus polluants sous peine d’une amende de 125 euros. En savoir plus sur le sujet via cet article de notre partenaire Flandreinfo.

Klaas De Brucker est économiste spécialiste des transports. Il enseigne la micro-économie à la KU Leuven (campus de Bruxelles).

Pourquoi n’envisagerait-on pas de limiter le nombre d’immatriculations de véhicules chaque année ? Ou encore mieux : pourquoi ne pas limiter les kilomètres ?

Le 1er février, Anvers a inauguré sa zone à faibles émissions. L’objectif : chasser les vieilles voitures polluantes du centre-ville car la qualité de l’air y laisse à désirer. Son impact sur la santé est lourd et l’envie de limiter ce dernier est tout à fait louable. Toutefois, si une ville instaure une telle mesure, les autres devraient absolument suivre son exemple. En effet, les voitures qui ne répondent plus aux normes de la ville d’Anvers finiront sur le marché d’occasion à prix bradés pour ensuite réapparaître à Bruxelles ou à Gand, et plus tard à Athènes ou Kinshasa.

La qualité de l’air n’est pas uniquement un problème local concernant les villes ; c’est avant tout un problème global. Certes, les zones à faibles émissions amélioreront la qualité de l’air localement, ce qui est bien entendu difficilement critiquable, mais seuls les habitants de ces zones en profiteront. Quant aux habitants de la périphérie, ils subiront une détérioration considérable de la qualité de leur air, notamment aux abords des rings d’Anvers et de Bruxelles, sans même parler des habitants des autres villes. D’ailleurs, la société de transport De Lijn est déjà en train d’affecter ses bus polluants à d’autres villes du nord du pays. Qui plus est, les pays en développement seront approvisionnés en voiture de seconde main certes bon marché mais polluantes. Qui pourrait avancer que cela ne nous concerne pas ?

Encourager les transports respectueux de l’environnement

D’un point de vue administratif, ce système engendre des frais de mise en œuvre et de maintenance relativement élevés, tant pour les villes que pour les automobilistes. En effet, ces derniers devront systématiquement acheter des billets journaliers fonctionnant selon des règles et des procédures différentes de ville en ville à l’aide d’appareils qui, vous l’aurez deviné, diffèrent eux aussi de ville en ville. Et nous n’avons même pas encore soulevé la question des automobilistes étrangers et de la libre circulation en Europe. Imaginez un instant les tracas du touriste allemand qui, en route vers la Côte d’Azur, déciderait de visiter Anvers, Gand ou Bruxelles… Non, au lieu d’ergoter sur une période de tolérance d’un mois ou six mois, il faudrait plutôt mettre en place un système de trois exemptions par an, qui réduirait l’impact sur le commerce local, la majeure partie de la pollution étant causée par les navetteurs quotidiens et non par les visiteurs occasionnels.

Il est vrai que les vieilles voitures polluent plus que les nouvelles, il n’en reste pas moins que ces dernières polluent elles aussi. Elles dégradent la qualité de l’air, créent embouteillages et accidents, même si elles seront bientôt électriques et autonomes. Ainsi, pour lutter contre le problème de la qualité de l’air, des embouteillages et des accidents, il faudra plus que de simples zones à faibles émissions. Le trafic automobile est tout simplement trop dense et les voitures de société en sont partiellement responsables. Pourquoi n’envisagerait-on pas plutôt de limiter le nombre d’immatriculations de véhicules chaque année ? Ou encore mieux : pourquoi ne pas limiter le nombre de kilomètres que ces voitures peuvent parcourir ?

Un système pourrait voir le jour où chaque automobiliste pourrait acheter des quotas supplémentaires à des tarifs progressifs, ce qui permettrait de freiner la demande en automobilité, et par la même occasion, celle des voitures de société. Ce système pousserait les automobilistes à réfléchir davantage sur le nombre de kilomètres supplémentaires qu’ils veulent parcourir et encouragerait tant la transition vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement (transports publics, vélo, covoiturage) que la volonté d’habiter plus près de son lieu de travail (ou de travailler plus près de chez soi).

Il est également possible de différencier la limitation du nombre de kilomètres. Par exemple, les kilomètres parcourus avec une vieille voiture pèseraient plus lourds dans ces quotas ou ils pourraient même être plafonnés. Ce système pourrait tout aussi bien prévoir une interdiction d’exporter les vieilles voitures. Ce principe pourrait également s’appliquer aux kilomètres parcourus dans les lieux souvent embouteillés ou dans les zones où la qualité de l’air est mauvaise, comme les centres-villes. Inversement, les kilomètres parcourus en voiture électrique pèseraient moins lourds dans ces quotas.

La combinaison de tous ces paramètres donne ainsi lieu à une forme avancée de tarification routière où la taxe automobile fixe disparaît au profit d’une redevance variable au kilomètre ciblant les lieux embouteillés et les heures de pointe. Ce système associe le problème de la qualité de l’air à celui de la congestion routière ; autrement dit, il fait d’une pierre deux coups !

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Traducteur : Thomas Miloradovic
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Date de publication : 01/02/2017